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机长揭航班延误内幕:只要认识空管 打声招呼就可插队

时间:2013-08-06 08:36:33  来源:中国企业文化传播网  作者:吕楠芳 姚丹 

  本网讯 据羊城晚报消息,7月中旬,民航空管系祭出重拳,提出包括北上广在内的八大机场实施不限起(遇到劣天气和方活除外),以期提高航班起准点率。不少内人士提出担:“此只能保准点起,但航路有限,机全部堵在天上降不下来,安全患可能更大。”

  舆论热议近日引来了一来自上的“噤声令”,通知要求各航空公司不得参与媒体有关航班延误问题讨论

  然而,“噤声令”通知并没有民航人就此嘴。有航空公司高在接受羊城晚访时透露,公司今年上半年航班延原因的统计示,流量控制因素达到了40%以上,而航空公司可控的因素占比不超10%,“和空管打招呼航班就可以不延”。也有空管人透露,目前有些延是因为飞机“插”造成的,有政界官、商界大亨以及民航领导的要客航班可以享受先放行。

  人情化延?准点新政会再次落空

  怪象

  航班准点率降至近五年最低,北京首都国、上海浦准点率排全球倒数两名,伊春空致准点率

  近年来,民航局屡屡出台整治航班延的政策,但是重拳之下,航班正常率却逐年下降。民航局统计数据示,2008年全国航空公司航班正常率82.65%2010年下降75.5%201177.2%201274.83%,今年1~5月,全行的航班正常率仅为71.73%,同比又下降了3.35个百分点。

  据美国航空数据网站FlightStats布的最新数据,在全球35个国6月的准点率排行榜里,北京首都国、上海浦的准点率分别为18.3%28.72%,排在倒数一、二名,中国网民大跌眼

  在航班延屡治愈的同,一个怪象却在了人的面前——伊春空后航班准点率一度升。

  2010824日,河南航空公司一架航班号VD8387E190型客机在黑江伊春机降落前失事,造成42人遇54人受。此次事件之后,聚光灯下的民航局加大整力度,航班准点率连续几个月不断提升,同比增十几个百分点。

  一位,“伊春空”之后,“不需我断地求塔台放行,塔台没到时间出要求,一直询问好没有,不能允晚点。”

  内人士指出,目前整个民航管理体系效率低下,是影响行正常有序运的重要原因。机失事倒逼改革,航班准点率猛增就是明

  新政

  民航局保准点出台八大机不限政策,有人担航路有限,机全部堵在天上降不下来,安全患可能更大

  入暑运旺季,民航准点保障任务严峻,因航班延的旅客群体性事件屡。重之下,民航空管系7月中旬祭出重拳,提出包括北上广在内的八大机场实施不限起(遇到劣天气和方活除外),以期提高航班起准点率。

  消息布后引发舆论热议。不少内人士提出担:“不限起措施只能保准点起,但航路有限,机全部堵在天上降不下来,只是把旅客在候机楼的等待成了空中等待,安全患可能更大。”

  南某航空公司机王海(化名)对记者表示,“了避免重大安全患,机在空中排时间又不能过长,如果在堵的情况下在下不去,只能选择临近的机场备降,降后机得重新加油,重新排,一来二去航班延时间只会更。”王海认为,八大机场优先保障起,其他的中小机必然要做出牲,也会加一些中小机的航班延

  而航空公司应对这种可能性,近期开始要求机“多油”,但空中时间意味着耗油更多都将直接影响航空公司的经济效益。很多旅客担心,新措施之下,航空公司会将增加的成本嫁到旅客上,机票票价可能上

  非议纷纷之下也有不少支持民航局的声音。

  国航股份西南营销中心人士认为,根据对现有中国民航国内航班数据分析,全国民航国内航班早10点以前起航班数量1784班,而同段降落航班782班。如果分到每一个刻段,最繁忙的8时间段,起航班数量达到633班,而到达航班195班。出港的不平衡,使得空管部有更多的源保障出港航班的正常性。因此,在早上出港高峰期,空管系提出首航班不限制于提升航班正常性有极帮助。网友担心的“地上不等”变为“空中等”出的概率也极低。

  元凶

  航空公司喊冤自己是航班延的受害者,延自己可控的因素10%,一空管人透露,目前有些延是因为飞机“插”造成的

  在航班延中被旅客病最多的航空公司往往自称是延的最大受害者。

  根据民航局2012航班不正常原因的分析统计,造成航班不正常的原因中,航空公司原因占比最大,38.5%,其次是流量原因,占比25%,天气原因占比21.6%。航空公司也因此成民航局整治延误时的第一个“开刀”象。

  此,航空公司得相当“委屈”。“没有任何一个航空公司愿意遇到航班延机只有起来才能生效益,停放在机只会消耗成本,并且重影响到航空公司在旅客中的口碑。”一航空公司高层对记者表示,他并不可民航局的统计数据。

  他向者出示的一份公司今年上半年航班延原因的统计示,流量控制因素达到了40%以上,天气原因达到了30%多,事活动约11%,而航空公司可控的包括航班划、机故障、航保障、物保障等因素占比不超10%

  “航空公司在治理延中的可作很小,但现实是不管是不是航空公司原因造成的延都要由航空公司来当冤大。”上述航空公司高表示:“一架机从AB地,它所要经过的所有环节,包括起的停机坪、跑道、机上空的走廊口、航线上的航路、降落机上空的走廊口、跑道、停机坪,在任一环节上的‘堵’或是出特殊情况,都会致流量控制。”

  机王海也向者吐槽空管“人情放行”:“有候,只要在我上有任何一个工作人员认识空管,打声招呼,我就可以插放行,那整架机就不用延了,偶判断航班要延候,他也会半开玩笑地句‘你们谁认识哪个空管’”

  广州地区一空中管制刘彪(化名)透露,目前有些延是因为飞机“插”造成的,在流量控制中,要客航班、国航班等均可以享受先放行。所要客航班指的是有政界官、商界大亨以及民航领导等人的航班。据刘彪介,要客级别达到一定等,上管理部会下发书面通知,由管制部门执先放行。

  多位内人士还认为解决航班延要“治本”就必解决空域问题。“就好比路只有那么车辆却越来越多,这时为足交通需求应该扩路,但是空域放开的问题不止简单。”

  我国以方主的空域管制体制,是自上世50年代确立并沿至今,民航班机和运机只有在向空后,才能得部分固定航路和航线

  “民航局空域紧张问题不是不想管,而是管不了。”一位诉记者,“当下民航机的行全部要接受方的控,比如有遇上雷雨天气,其只要偏离航线5海里就能安全通,但是可能5海里就出了民用航线的范了。塔台会所有空中行跟踪监测,只要发现机越界了上会出警告通知,要求员调整方向。”

  八大机不限起的措施已经实施近半个月。昨日,多位航空公司的羊城晚报记者,措施收效并不明

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